2020.04.30
5542一、全球疫情嚴(yán)重沖擊國際航空業(yè)
新冠肺炎疫情在全球快速蔓延，國際航空業(yè)正經(jīng)歷一場前所未有的發(fā)展危機。從運營機隊看，4月初全球航空公司停飛飛機數(shù)量已超過在運營的飛機數(shù)量，在運營干線飛機數(shù)量跌至20世紀(jì)90年代中期水平（據(jù)Cirium機隊數(shù)據(jù)統(tǒng)計）。從運力投入看，境外航空集團運力銳減，僅4月13日-19日周計劃，美國西南航空座公里投入（ASK）居全球首位，其次是南航集團、美國航空、國航集團、東航集團、達美航，相比2019年同期，中國三大航空集團運力排名2020年4月進入全球前五。從航線經(jīng)營看，境外主要市場下滑嚴(yán)重，大型航空公司舉步維艱，如歐洲3月機場旅客吞吐量同比減少1.06億人次，相當(dāng)于2009年金融危機時全年下降量，法荷航集團每天損失2500萬歐元（約1.9億元），6月前調(diào)減90%運力，漢莎航空每小時虧損100萬歐元（約770萬元）。加拿大航空4-5月將裁減1.65萬名員工，削減90%運力。澳航停飛全部海外航線。新加坡航、國泰航空運力降幅超過90%，虧損仍在加大。
二、全球后疫情時代國際航空業(yè)的危中尋機
隨著中國疫情逐漸改善，歐美等國家感染確診人數(shù)攀升，全球進入后疫情時代。疫情導(dǎo)致國際航空業(yè)需求嚴(yán)重下滑、運力大幅下跌、現(xiàn)金流短缺緊張等“災(zāi)難性”危機，即使短期內(nèi)歐美通過“外部輸血”提供部分政策紓困、資金援助，航空公司努力節(jié)省開支、降本減負，也很難快速扭轉(zhuǎn)國際航司虧損、提高“自我造血”能力。但在危機突發(fā)的“變量”中，國際航空業(yè)發(fā)展仍存在穩(wěn)定的“常量”，并逐漸顯現(xiàn)新一輪增長契機。
（一）疫情對國際航空業(yè)的沖擊需長時間全面徹底恢復(fù)
全球經(jīng)濟下滑影響程度特別大，2020年全球經(jīng)濟將萎縮3%，衰退程度遠超2008年國際金融危機引發(fā)的經(jīng)濟下滑，為20世紀(jì)30年代大蕭條以來最糟糕的全球經(jīng)濟衰退。新冠疫情與經(jīng)濟下行、貿(mào)易保護、需求抑制、財政緊張等多因素疊加，對航空業(yè)重創(chuàng)影響史無前例，相比以往遭受危機更重、持續(xù)時間可能更長、影響程度更深，各區(qū)域恢復(fù)步伐將放緩。作為世界第二大航空市場，中國國際市場對國際航空業(yè)整體增長占據(jù)至關(guān)重要地位，不過中國境外疫情不確定性極度增加，境內(nèi)輸入風(fēng)險存在，中國國際市場恢復(fù)不容樂觀。
（二）國際航空公司間激烈競爭趨于重組并購態(tài)勢
一是航司短期節(jié)支降本措施難在較長時間維持運營?，F(xiàn)金收入幾乎斷流，成本費用還在高位（國際航協(xié)IATA預(yù)計第二季度航司現(xiàn)金流支出將超過610億美元，季度虧損390億美元）。
二是不同實力基礎(chǔ)將導(dǎo)致疫情后航司重新分層分化。疫情影響下各區(qū)域占據(jù)市場主導(dǎo)或領(lǐng)先地位的航空公司，已獲商業(yè)信貸與政府援助支持，而眾多中小航司、民營航空、低成本航司等較難獲得外部籌資、補貼援助等，正陷入嚴(yán)重運營困境，被大型航空公司合并甚至破產(chǎn)可能性增加。
三是歷史經(jīng)驗表明危機后行業(yè)集中度將趨于再提高。過去近20年，美國航空業(yè)加快整合進程，形成達美、美聯(lián)航、美國航空、美西南航常年四強鼎立格局，行業(yè)集中度超過70%。歐洲也經(jīng)歷類似洗牌，夯實漢莎航空、國際航空（IAG）、法荷航、瑞安航、易捷航5家集團領(lǐng)導(dǎo)地位，疫情蔓延前僅2020年1月合計運力份額超過60%。
（三）國際新興航空樞紐進入新一輪彎道超車期
老牌成熟的中東、香港、新加坡等單一樞紐模式發(fā)展后勁不足，而亞洲特別是中國內(nèi)地新興航空樞紐發(fā)展勢頭較好，將有望實現(xiàn)競爭超越。
一是中國規(guī)模龐大的本地客源將長期為樞紐做足支撐。中國航空市場增長潛力較大，中國境內(nèi)航空樞紐與境外大型樞紐相比還有很大提升空間。
二是行業(yè)資源有望進一步向一線機場與基地航司集中。隨著中國民航管制政策因疫情而收緊，機場、客貨資源、航權(quán)時刻政策等將利于主基地航空公司加快打造多個國際樞紐，地方政府、民營資本對航空業(yè)的涉足也可能減少，鼓勵中小航司二三線城市直飛國際航線熱度會降低。
三是中國國際大型樞紐具備趕超境外單樞紐航司條件。從樞紐客流看，北京首都、上海浦東、廣州白云三大國際樞紐旅客吞吐量均超過香港、新加坡、阿姆、首爾仁川。從客流構(gòu)成看，北京首都、上海浦東、廣州白云三大國際樞紐中轉(zhuǎn)旅客主要由境內(nèi)與境外互轉(zhuǎn)客流構(gòu)成，境外間互轉(zhuǎn)的第六航權(quán)客流總體上占比，低于香港、新加坡、迪拜、多哈、阿姆、首爾仁川等境外樞紐第六航權(quán)中轉(zhuǎn)比例，比境外這些樞紐對國際地區(qū)出入境政策依賴性少。從基地航司看，國航、南航、東航形成“一市兩場”運營、二線重要城市作重要支撐的多樞紐國際網(wǎng)絡(luò)，國際地區(qū)運力占比均在30%左右，相比境外單樞紐模式更具可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢。從樞紐服務(wù)看，中國一線樞紐機場設(shè)施得到進一步改善，航站樓、跑道等超負荷運行狀態(tài)在加快改變，而香港、迪拜、巴黎、阿姆等機場設(shè)施待更新擴容，另一線樞紐機場豐富中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，提升中轉(zhuǎn)服務(wù)品質(zhì)，與境外單樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)差距在不斷縮小。
（四）國際航空貨運能力提升成為新競爭焦點
新冠疫情在全球蔓延導(dǎo)致客機腹艙運力嚴(yán)重短缺。中國“世界工廠”地位保持，亟需補齊國際航空貨運短板。
一是中國的全球產(chǎn)業(yè)鏈樞紐位置亟需相匹配的國際物流服務(wù)能力。從重要地位看，中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中處于重要節(jié)點，已取代日本，與美國、德國并列為全球三大制造中心，截至2018年中國已成為120多個國家的最大貿(mào)易伙伴。從跨境業(yè)務(wù)看，中國跨境電商成為航空貨運的新增長極，對全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)帶來深遠影響，促進國際快郵業(yè)務(wù)大幅增加，2010-2019年中國國際及港澳臺快遞量年均復(fù)合增長率高達27.20%。
二是中國航空貨運規(guī)模大而國際專業(yè)化不強局面亟待轉(zhuǎn)變。航空貨運規(guī)模位居全球第二，占比較低、增速不穩(wěn)定，受國際市場非抗力因素影響較大，未形成穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展模式，自2010年以來，中國國際貨郵運輸量占比一直在30%左右，近年來增速出現(xiàn)大幅度下降。客機腹艙帶貨為主流模式，貨機運輸方式少，專業(yè)化水平不高。
三是國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)不完備亟待追趕歐美貨運航司。中國航空貨運企業(yè)（三大航）以歐美航線遠程為主，連接阿姆斯特丹、法蘭克福、紐約、芝加哥等國際航空貨運樞紐，海外覆蓋范圍有限，順豐、圓通等國內(nèi)航空快遞企業(yè)主要布局東南亞、南亞、日韓等航線，而歐美貨運航司依托強大全貨機運力和貨運樞紐，基本覆蓋全球主要城市。四是中國航空貨運服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)信息化水平亟待提升。航空貨運服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)信息缺乏共享，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)口徑不統(tǒng)一，如國內(nèi)“四大航”物流信息分散、各自迭代；大型樞紐機場有較成熟本地化貨運信息系統(tǒng)，但功能模塊有限，與航司、貨代、海關(guān)等外部單位無數(shù)據(jù)接口，機場貨站數(shù)字化程度較低。
（五）航空公司數(shù)據(jù)資源整合與應(yīng)用進程將進一步加速
疫情下全球航空市場正發(fā)生重大變化：
一是政府改變對航空監(jiān)管政策，采取不影響航班安全情況下適度靈活措施；
二是航空公司業(yè)務(wù)運營遭受重大沖擊，行業(yè)競爭格局將重塑；
三是旅客出行習(xí)慣改變，遠程辦公等無接觸經(jīng)濟興起，信息流、物流作用超過人流，航空出行需求受到抑制；
四是數(shù)據(jù)新要素提升至全球核心戰(zhàn)略資源高度，航空公司數(shù)據(jù)資源開發(fā)應(yīng)用成為新的競爭手段。
疫情下數(shù)字化對提高生產(chǎn)效率的乘數(shù)作用凸現(xiàn)，被國務(wù)院稱為“最具時代特征新生產(chǎn)要素的重要變化”，更是直接被政府賦予“類似土地與能源的核心戰(zhàn)略資源”地位，“未來需提升社會數(shù)據(jù)資源價值，加強數(shù)據(jù)資源整合和安全保護，為加快數(shù)字經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、培育經(jīng)濟新動能奠定堅實基礎(chǔ)”。
基于旅客出行與貨物運輸，整合應(yīng)用與深度挖掘客貨需求，利于航司創(chuàng)新供應(yīng)鏈管理、優(yōu)化生產(chǎn)流程，從而提高生產(chǎn)效率和資本回報率，主要體現(xiàn)在三方面：
一是實施精益生產(chǎn)，如通過數(shù)據(jù)智能方案，從市場預(yù)測、航班恢復(fù)、機組編排、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等智能動態(tài)調(diào)整，建立相對合理資源調(diào)配，保障運營效率最高、成本最優(yōu)化；
二是推進精準(zhǔn)營銷，如利用旅客出行全流程數(shù)據(jù)，融合政府、企事業(yè)單位等外部數(shù)據(jù)，了解與識別航空旅客需求，設(shè)計個性化、定制產(chǎn)品；
三是開展精細化服務(wù)，如疫情爆發(fā)后高效處理退票“擠兌”、旅客投訴等。
三、疫情后中國航空公司應(yīng)對建議與發(fā)展策略
一是長期做好國際合作戰(zhàn)疫準(zhǔn)備。針對市場全面恢復(fù)時間長，采取內(nèi)控成本、外求支援方式，審慎評估疫情對客貨航線經(jīng)營沖擊影響，進一步實施機型簡化（淘汰老舊機型與經(jīng)濟性能差的機型）、服務(wù)優(yōu)化、不良資產(chǎn)剝離等降本措施，加強與客貨合作航司伙伴研討，共商航線聯(lián)營、客戶服務(wù)等應(yīng)對方案，盡最大全力減少客貨經(jīng)營服務(wù)損失，并參考借鑒國際航司降低成本、整合資源的有益經(jīng)驗，穩(wěn)步推動國際客貨市場恢復(fù)。
二是順勢應(yīng)對國際市場競爭演變。密切關(guān)注各區(qū)域市場競爭格局變化，及時跟進調(diào)整國際合作關(guān)系，增強航空公司海外市場常旅客、大客戶拓展，繼續(xù)挖掘外航中國市場客戶資源，并擇機考慮投資重點市場、重要航司，吸收海外優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
三是抓住國際大型樞紐超車領(lǐng)先契機。堅定中國民航國際樞紐戰(zhàn)略，繼續(xù)深耕樞紐中轉(zhuǎn)市場，發(fā)揮中國航空公司在內(nèi)地市場點多面廣、分支眾多優(yōu)勢，挖掘腹地市場資源，優(yōu)先支持北京、上海、廣州國際樞紐持續(xù)發(fā)展。協(xié)調(diào)主管部門全力爭取國際航權(quán)與時刻資源，加快打造北上廣一線樞紐國際航線網(wǎng)絡(luò)。深化樞紐各利益方合作，協(xié)同改善國際中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量，打造海外市場經(jīng)中國飛的新國際中轉(zhuǎn)品牌。
四是謀劃轉(zhuǎn)型國際航空物流服務(wù)商。推進中國貨運航司國際貨運業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，統(tǒng)籌兼顧客機腹艙與貨機發(fā)展，重視中國民航業(yè)全貨機引進和貨運樞紐洲際網(wǎng)絡(luò)打造。爭取相關(guān)補貼和扶持政策，倡導(dǎo)與參與航空貨運企業(yè)整合轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)由多轉(zhuǎn)精、由弱變強。強化信息技術(shù)貨運集成應(yīng)用，暢通航空貨運服務(wù)鏈信息渠道，協(xié)調(diào)推動機場、貨代、貨站、航司、海關(guān)等信息系統(tǒng)集成應(yīng)用。
五是增強數(shù)字化與經(jīng)營服務(wù)深度融合。利用旅客與貨物運輸全流程信息，消除信息數(shù)據(jù)孤島，加大業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)資源整合，引入政府等外部數(shù)據(jù)，加快數(shù)字化場景開發(fā)應(yīng)用，在精益生產(chǎn)、精準(zhǔn)營銷、精細管理方面下功夫，逐步推動數(shù)據(jù)資產(chǎn)化、數(shù)據(jù)產(chǎn)品商業(yè)化。
廈門漢連供應(yīng)鏈有限公司現(xiàn)已申請到第二類醫(yī)療器械經(jīng)營備案，并為希臘、馬來西亞、羅馬尼亞、新加坡、歐美等海外客戶順利報關(guān)出口各類口罩及防疫物資，對于海關(guān)新規(guī)、口罩類型及不同國家標(biāo)準(zhǔn)資質(zhì)都有專業(yè)探索。
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